近年來，陜西加快建設鐵路、公路綜合交通樞紐，高速鐵路“米子網”框架基本形成，高速公路通達97個縣區，陜西交通實現了由瓶頸制約向具有競爭優勢的巨大轉變。

陜西高速公路

從一條線路到“米”網 陜西高鐵體現“陜西速度”

漢中洋縣是國家一級保護動物朱鹮的主要棲息地，西成高鐵在建設過程中為了降低對朱鹮棲息地的影響，最終以橋梁的形式穿越了朱鹮保護區。最近工人們正在加裝防護網和警示標示，將外側設置成藍色，以提高朱鹮對高鐵線路的辨識度。西成高鐵陜西公司西成指揮部指揮長王振波告訴記者，西成高鐵最難的就是要穿越秦巴山區，整個區域不僅生態環保要求高而且地質條件極其復雜，僅在陜西境內就建設了34座隧道和48座橋梁。

西成高鐵陜西公司西成指揮部指揮長王振波：“蜀道不再難，將成為現實，為兩省之間的聯系，包括旅游大發展會提供一個新的更好的平臺。”

今年，除了西成高鐵外，寶蘭高鐵的開通運營將打通我國高鐵縱貫東西的“最后斷頭路”。從五年前陜西只有一條鄭西高鐵，到現在已開通運營西延動車、大西高鐵、西寶高鐵等多條線路，現在，從西安出發，2到3小時就可直達周邊省會城市，4到6小時就能到達京津冀，6到10小時可到長三角、珠三角地區。在全國《中長期鐵路網規劃》中，陜西米字型高鐵網成為全國八縱八橫大通道的中樞。到十三五末，西安有望成為全國高鐵交匯最多的城市。

攻克世界級工程 向縣縣通高速發起沖擊

秦嶺天臺山隧道是寶坪高速公路項目最大的控制性工程，全長15.56公里，為雙向六車道公路隧道，建設規模目前居世界第一位，做為項目負責人趙穎超告訴記者，這也是他這些年來經歷最難的施工項目。

秦嶺地形復雜，山體陡峭，施工場地狹窄。面對天臺山隧道主線埋深285米，斜井坡度大的難題，施工人員只能采用軌道車的出渣方式進行施工。

寶坪高速項目管理處副處長趙穎超：“它沒有多工作面，只有這一個工作面，因為咱們設計的縱坡，所有目前國內的裝載機、車輛爬不上來坡度太大。”

寶雞至坪坎高速公路是國家高速銀昆線(G85)的重要組成路段，也是陜西規劃建設的“2367”高速公路網中三條南北縱向線之一定漢線的重要組成部分。趙穎超說，這條線路是他五年來干得第四個高速公路項目，從原來的市市通高速，到現在的縣縣通高速，他也見證著陜西高速網越來越密、越來越細的過程。

寶坪高速項目管理處副處長趙穎超：“比如說榆林到綏德高速公路解決了米脂、綏德兩個縣城不通高速的歷史，咸陽到旬邑高速公路我們解決了淳化縣和旬邑縣不通高速的歷史，安康至平利高速公路解決了平利縣不通高速的歷史。”

過去五年，陜西在完成原有國家高速公路網規劃的同時，加快縣域高速和干線高速公路連接線的建設，建成西延二通道、銅旬、西咸北環線等一批重點工程，通車總里程達到5181公里，一直保持全國前列，通達97個縣(市、區)。全省公路總里程突破17萬公里，路網密度位居全國第二，已經構筑起與周邊中心城市的“一日交通圈”。陜西全省最后子長、鎮巴等10個沒有高速公路的縣(市、區)中已經有9個開工建設，距離縣縣通高速的目標只有一步之遙。