過去的9年間，中國多達40個以上的城市開通中歐班列。過去五年間增速最快，每年平均增長率接近200%。這為卡車人朋友提供了更多的短途接駁貨源和相對穩定的運輸路線。

中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原認為數字化的班列服務是中歐班列不斷升級提效的必然趨勢，也是促進中歐班列沿線國家貿易發展的重要途徑。她從三個方面闡述我對數字化班列服務的看法。

第一點，中歐班列正在改變著國際物流通道的格局。

在中國境內實現常態化開行的城市有22個，通達17個國家56個城市，我們預測，未來每年增長率不低于35%。全程運行時間從開行初期的20天以上，縮短到12至14天，運輸費用比開行初期下降約40%。

中歐班列促使兩條亞歐大陸橋成為了聯通中國、中亞和歐洲的重要物流通道，自此，中歐班列與海運航線、空運航線，共同作為的國際干線運輸通道。

新冠肺炎疫情發生以來，中歐班列對于穩定國際供應鏈，助力中歐共同抗擊疫情，促進企業復工復產起到了積極的促進作用，成為了一條沿途國家共同抗擊疫情的應急通道。

相比于海運和空運構建的國際物流通道，中歐班列信息聯通和數據化應用還不廣泛，規則體系、單證流轉、信息互聯等方面還有諸多需要完善和補齊之處。我們需要借鑒和參照國際海洋運輸和航空貨運中的一些成熟做法，將中歐班列不同國家、不同參與者的信息進行有效聯通。

第二點，三種重要的市場需求驅動力促進中歐班列快速發展。

中歐班列經歷了三個不同時期，每個時期導向不同，構成發展的三種驅動力。

第一時期是出口驅動型。中國中西部地區為參與國際供應鏈產能合作，為本地出口加工企業找到高效便捷的國際運輸通道，中歐班列在時間上，只是海運時間的三分之一，而價格只是空運的三分之一，受到電子、汽車等產業歡迎。

第二時期是運量規模驅動型。為保證中歐班列能夠常態化穩定開行。各地中歐班列需要做大規模，形成樞紐集貨，各地班列公司大力吸引本地以外的出口貨源。但大量的出口貨源帶來更為嚴重的達到和發送的不平衡，加上客觀上，中國對歐洲的貿易順差，回程空箱的矛盾長期突出。

第三個時期是新增貿易驅動型，為了緩解發送和到達的不平衡，中歐班列開始加大回程貨源組織。目前，許多班列公司設立歐洲的運營中心，一方面負責出口貨物分撥，集裝箱調撥等業務，另一方面加大回程貨源的組織，開始了國際貿易代理采購，開展利用鐵路運單與銀行合作，為新增的貿易商提供在途貨物質押服務等，創造性的推出了運輸和貿易一體化的新業務。因此，我們認為，國際鐵路聯運對促進中國和歐洲的貿易平衡有積極作用。

由于中歐班列的價值不斷被發現，中歐班列數字化服務的要求也應從物流信息的聯通延伸到貿易信息的聯通。

第三點，中歐班列沿途貿易需求在發展變化，主要是六個方面。

一是以傳統貿易品類中能源、工業品為主，向生活消費品與工業品并存發展，能源和工業品會持續增長，占比依然巨大。一般商品貿易增速大于加工貿易。供應中國市場的消費品，將會成為中歐班列未來增長較快的品類。

二是以出口為主向向擴大進口發展，特別是中國舉辦了兩次進口博覽會之后，中歐班列進口貨量增加了70%增長。

三是傳統貿易商多是跨國企業，現在越來越多的歐洲中小貿貿易商，通過中歐班列進入中國市場，特別是當地有知名度，但沒有中國市場的穩定銷售渠道的企業。

四是早期中歐班列主要是以分流海運貨源，現在越來越多非傳統海運的新增貨源進入了中歐班列，尤其是中國發展電子商務，帶進大量生活消費品。

五是以低值貨為主向高值貨為主發展，以往中歐班列是每個標準集裝箱貨值在100萬人民幣以下，現在回程貨源通常在300萬人民幣以上。

六是中歐班列公司從承運商向國際代理采購業務擴展。成都、重慶都開始探索，利用鐵路運單與金融機構合作，為特定客戶的貿易授信，解決國際運輸中資金占壓問題。

以上變化說明，中歐班列對促進貿易的價值越來越重要，貿易品類和貿易方式也越來越多元化。數字化服務的目標將是貿易便利化。

李牧原去年底參與了聯合國國際貿易法委員會與中國商務部共同舉辦的國際貿易中的鐵路運單使用及未來法律框架高級別研討會。與中歐班列沿途國家的多位專家共同探討了鐵路運單能否賦予金融屬性的問題。

她認為，中歐班列數字化服務的一項重要任務就是中歐班列實現運輸單證的電子化，實現在鐵路合作組織(鐵組OSJD)和國際鐵路貨物運輸政府間組織(OTIF)之間單證統一。在國際鐵路運輸中，建立清晰和完善的法律體系，建立信用機制，完善國際鐵路運輸單證物權屬性，這是提高貿易便利化，促進中俄、中歐之間貿易增長的有效途徑 。