美國對中國發(fā)起的這場貿(mào)易戰(zhàn)，中美汽車產(chǎn)業(yè)都被裹挾其中。

4月3日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在接受媒體采訪時表示，如果中美真的在汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)大規(guī)模貿(mào)易戰(zhàn)，那大家都會有損失，但細細算下來，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不需要懼怕。

“我們雖然尚不清楚美國汽車業(yè)的態(tài)度，但它們很清楚中國是它們的最大市場，如果民族情緒造成銷量影響，那就會對企業(yè)發(fā)展增加難度。”董揚說。

美國當(dāng)?shù)貢r間4月3日，美國政府依據(jù)301調(diào)查單方認定結(jié)果，宣布將對原產(chǎn)于中國的進口商品加征25%的關(guān)稅，涉及約500億美元中國對美出口。中國政府迅速進行反制，對原產(chǎn)于美國的大豆等農(nóng)產(chǎn)品、汽車、化工品、飛機等進口商品對等采取加征關(guān)稅措施，稅率為25%，涉及2017年中國自美國進口金額約500億美元。一時，兩國間經(jīng)貿(mào)壓力驟增。在雙方的措施清單中，都包含了汽車，產(chǎn)業(yè)界、市場對此保持高度關(guān)注。

綜合外媒報道，美方可能會要求中國降低汽車進口關(guān)稅，實施與美國相同的關(guān)稅水平（稅率2.5%），并取消中國在汽車制造領(lǐng)域的外資股比限制。董揚表示，從整車出口來看，中國向美國出口的數(shù)額遠低于進口的數(shù)額，出口的也多是中美合資車企所產(chǎn)的汽車。他認為，如果中國汽車關(guān)稅降至與美國同等水平，將對產(chǎn)業(yè)造成不利影響。但美國在中國的合資車企也將吃虧，關(guān)稅降低后，可能日本、韓國、德國人分到了一杯羹，美國車卻得不到最好的結(jié)果。

記者：美方提出中國汽車關(guān)稅25%，美國只有2.5%，認為中國應(yīng)該降低汽車進口關(guān)稅，你怎么看這個問題？

董揚：首先，從整車貿(mào)易看，中國向美國出口的數(shù)額遠低于進口的數(shù)額，中國對美是巨額逆差；其次，與印度、東盟等發(fā)展中國家的新興汽車市場相比，我們的關(guān)稅并不高；最后，中國出口的也多是中美合資車企所產(chǎn)的汽車。綜合來看，美方獲益更大。

記者：美國提出要讓中國的汽車關(guān)稅與美國一致，均為2.5%。如果成真，將對行業(yè)造成多大影響？

董揚：影響會比較大。據(jù)中汽協(xié)測算，進口美系車以大排量、高檔為主，如果降價20%，價格勢必會傳導(dǎo)至國內(nèi)生產(chǎn)的汽車。預(yù)計全部車型平均降價5%以上，影響利潤20%以上。作為既得利益者，通用、福特等合資車企也將受到?jīng)_擊。

記者：據(jù)稱，美方有意要求中國放開外資在合資車企中的股比限制。這個問題在爭取加入世貿(mào)組織談判時，是否有明確的時間表？

董揚：我參與了中美之間當(dāng)時的談判（即進一步降低部分汽車及其零部件的進口關(guān)稅稅率的談判），當(dāng)時的焦點就是降低關(guān)稅，當(dāng)時關(guān)稅逾100%。圍繞降低關(guān)稅的幅度及時間表，雙方曾一度展開拉鋸戰(zhàn)。最終決定自2006年7月1日起，我國根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的關(guān)稅減讓承諾，進口車關(guān)稅調(diào)整至25%。在這期間，中國也盡量考慮了美方的要求，采取了先快后慢的辦法，多次降低稅率。

實際上，美國當(dāng)時并沒有提及股比問題，當(dāng)時中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)比俄羅斯、印度這些市場更開放。直到我在參與中國與歐洲相關(guān)談判時，對方提出了股比要求。最終，我們承諾自加入WTO之日起，放開汽車發(fā)動機合資企業(yè)外資股比限制。

記者：現(xiàn)在，中國是否有可能在自貿(mào)區(qū)，在新能源汽車整車等領(lǐng)域，放開外資股比限制呢？

董揚：本質(zhì)上，WTO遵循自愿和普惠原則。 2017年11月美國總統(tǒng)特朗普訪華期間，中方宣布將在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。

記者：有觀點稱，美國之所以警惕中國新能源汽車，是因為中國產(chǎn)品品類多、全，市場化運用成熟。美國擔(dān)心石油危機時豐田汽車借助節(jié)油汽車占據(jù)美國車市的歷史重演，你認同這個觀點嗎？

董揚：現(xiàn)階段，我國新能源汽車數(shù)量雖然多，但在技術(shù)上和美方仍有差距。這一點在動力電池領(lǐng)域尤為明顯，在電池能量密度上，我們與特斯拉有兩年代差；在整車能效上，我們與日本的豐田、日產(chǎn)，大概有三到四年的代差。而車輛安全性等領(lǐng)域，則是剛剛起步。在現(xiàn)有政策下，中國新能源乘用車五年內(nèi)很難大量進入美國市場。但是，中國在大客車方面則有技術(shù)優(yōu)勢。一方面，我國是全球最大的大客車市場；另一方面，巴士制造需要集中度，因此中國有規(guī)模優(yōu)勢。同時，美國人對汽車很挑剔，法律、法規(guī)考核十分嚴格，我暫時不認為中國電動車能在美國占據(jù)大量市場。

記者：如何看待特斯拉CEO埃隆·馬斯克對中國汽車進口關(guān)稅和外資投資股比的抱怨？

董揚：就算中國真同意放開股比，埃隆·馬斯克也未必馬上投資建廠。馬斯克是個商人，他需要盈利。他不可能在華投產(chǎn)高端車，這一定虧損。而平價車型，他自己本土的產(chǎn)量都嚴重不足。另外，特斯拉產(chǎn)品的穩(wěn)定性也有待提高，總不能上量后，又總是全面召回。實際上，埃隆·馬斯克主要關(guān)注的是一是降低進口關(guān)稅，二是獲得中國政府的電動車補貼，享受同等待遇。對于特斯拉來說，最好中美不要打貿(mào)易戰(zhàn)，如果真打起來，他肯定進不來。

記者：如果美國借助供應(yīng)核心零部件的手段展開貿(mào)易戰(zhàn)，中國企業(yè)如何應(yīng)對？

董揚：總體來說，我們有日本、德國等零部件體系備選，加上自主生產(chǎn)，替代性的問題不大。

記者：貿(mào)易戰(zhàn)是否會對合資企業(yè)造成影響？

董揚：如果是低烈度的貿(mào)易戰(zhàn)，那么中美合資企業(yè)，在中國納稅、創(chuàng)造就業(yè)，多半不會發(fā)生抵制美國貨的情況。但要留意，貿(mào)易戰(zhàn)是否會波及到中國企業(yè)的海外投資，是否會新增審核標(biāo)準(zhǔn)，或者更多、更苛刻的條件。畢竟中國對美投資與日俱增，大部分企業(yè)都有意過去購買相關(guān)技術(shù)。

記者：如果貿(mào)易戰(zhàn)展開，全球汽車行業(yè)會迎來怎樣的變局？

董揚：貿(mào)易戰(zhàn)升級是循序漸進的，如果從限制貨物貿(mào)易升級到限制人員交流和互相投資，那是全球汽車技術(shù)發(fā)展的災(zāi)難。作為全球一體化最高的產(chǎn)業(yè)，汽車整合了全球資源：研發(fā)自技術(shù)最好的地方，生產(chǎn)自成本最低的地方，銷售到發(fā)展最快的地方。從全球來看，美國和歐洲損失最大，中國、印度背靠巨大的市場需求，相對來說損失可控。畢竟美國本土份額越來越低，一旦波及中國這種全球最大市場，美國汽車產(chǎn)業(yè)必然受到嚴重沖擊。因此，大家都有損失，但細細算下來，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不需要懼怕。美國汽車業(yè)的態(tài)度目前不明確，但他們很清楚中國是最大的海外市場，除了原裝進口車型獲益，如果民族情緒影響合資廠銷量，那企業(yè)發(fā)展難度會大大增加。此外，美國和歐洲聯(lián)手的可能性不大。就算聯(lián)手，展開世界范圍內(nèi)的貿(mào)易大戰(zhàn)，中國汽車現(xiàn)階段走出去的重心也是發(fā)展中國家，影響不大。

記者：中國汽車產(chǎn)業(yè)有沒有可能作出讓步？

董揚：就我們中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)在不需要做出什么讓步。從中國汽車產(chǎn)業(yè)的利益來說，我認為并不需要過慮。不過，話說回來，以美國人的手速，就算中國做出讓步,美國人手慢，歐洲日本人手快，他還不見得拿得到。比如關(guān)稅降低后，可能日本、韓國、德國人分到了羹，美國車企卻拿不到最好的結(jié)果。

其實，美國應(yīng)該好好把握中國汽車市場。中國政府、民間資本都大量支持新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我們希望世界各大車企利用好中國開放的機遇，共同發(fā)展這塊市場。畢竟，中國政府推動力度大、產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)合作能力強、每年還有大量相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。在新技術(shù)的發(fā)展中，初期市場很重要，中國市場也將推動全球性的技術(shù)進步。