“無財作力，少有斗智，既饒爭時”，史學(xué)大家司馬遷在《史記·貨殖列傳》中的這句話，被無數(shù)人奉為投資的至理名言。

沒有任何資產(chǎn)時，只能靠力氣賺錢;小有資產(chǎn)時，要憑智慧拓寬賺錢渠道;很富足時，就要善于把握機會。用現(xiàn)在流行的說法，就是要“站在風(fēng)口上”。買卡車跑運輸，也是投資，是從大企業(yè)到小百姓都可以選擇的投資途徑。

僅憑力氣吃飯的時代已經(jīng)過去

可如今的物流行業(yè)，早已與往日不同。曾幾何時，我們曾把卡車稱為“四個輪子加個殼子”，如此“不尊重”它作為一輛卡車的尊嚴(yán)，是因為只要它能多裝貨，其他的都不重要，在用戶眼里，它只是個傻大個，還能對它提什么高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求呢?

卡車運輸準(zhǔn)入門檻低 沒一輛實力卡車很容易被淘汰

如果把“不管車好賴，我只要再多裝一點貨”看做“一窮二白”時期的憑力氣吃飯，那么現(xiàn)在起碼已經(jīng)進入了“小有資產(chǎn)”階段，從事哪個領(lǐng)域、跑哪個線路、拉什么活、要什么配置，車主的大腦像一臺高速運轉(zhuǎn)的計算機，分分鐘就能算出這趟活能掙多少錢。這個時期，僅僅是能拉可不夠了，還需要一臺卡車具備以下功能!

要能省錢。運價一路走低，成本一路高開，雖然現(xiàn)在卡車司機的生活水平提高了不少，但要操的心還是一樣不少，把好不容易掙到口袋里的真金白銀砸到加油站和服務(wù)站，用戶可不答應(yīng)。所以，節(jié)油、可靠，成為一輛合格卡車產(chǎn)品的標(biāo)配，憑借這兩點，用戶才能拓寬自己的生財之道。

要能掙錢。從多拉快跑到標(biāo)載高速，帶動重卡在大馬力的道路上一路狂飆的，恰恰不是載重量而是速度。當(dāng)然，載重量還是很重要，但在大力治超的背景下，已經(jīng)沒那么重要了，至少要讓位給速度。

快遞電商無疑是助長“高速”這股風(fēng)潮的重要角色之一。卡車行業(yè)在大踏步向電商轉(zhuǎn)移。電商經(jīng)濟的發(fā)展，改變的是人們的消費習(xí)慣，而消費習(xí)慣的改變又會影響到運輸模式。快遞貨運量持續(xù)高速增長，甚至有一天超過普通貨物運量也不是什么稀罕事。當(dāng)我們習(xí)慣了網(wǎng)購，快遞的速度就成為核心考量因素，消費者恨不得上午下單下午就收貨，倒逼快遞公司比拼效率，壓力轉(zhuǎn)嫁到卡車身上——如果總是遲到，以后誰還用你?

還得要清潔，這在以往是不可想象的。或許是對霧霾的深惡痛絕，或許是監(jiān)管的更加嚴(yán)格，或者是習(xí)慣了這樣的步調(diào)，升級國五的步伐比當(dāng)年轉(zhuǎn)型國四要輕松得多。也許我們自己都沒想到，對高標(biāo)準(zhǔn)的接受力提高得如此之快。

年輕的他們想要的更多

被滿足的人，豈能再“回到解放前”。

算一算，上世紀(jì)趕上了貨運黃金期的那批老司機，如今已經(jīng)到了退休年紀(jì)，他們的子女接過父親的衣缽，80后司機已成為主流，90后司機也越來越多。數(shù)據(jù)顯示，26~35歲的司機占56%，36~45歲的司機占29%，這說明年輕司機已經(jīng)成為卡車司機的主流群體。

年輕司機已經(jīng)成為卡車司機的主流群體

每個人身上都有時代的烙印。老一輩司機特別能吃苦，風(fēng)餐露宿是家常便飯，修車養(yǎng)車是一把好手，但由于文化水平偏低，對新事物接受能力差，在跑運輸這件事上顯得相對保守;而新一代司機，與其說是叛逆、嬌生慣養(yǎng)，倒不如說是個性鮮明、敢于嘗試，對他們來說，不是不能吃苦，而是不想吃沒必要的苦——他們要的是生活，而不僅僅是生存，一輛舒適、美觀、大氣的卡車，才能配得上“卡車司機伴侶”這個稱號。

文化水平的提高與時代進步的裹挾，新一代卡車司機注定與父輩不同。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前98%的卡車司機使用智能手機，97%的人使用微信，78%的司機經(jīng)常使用手機或平板電腦上網(wǎng)、聊天、看新聞、聽音樂與看電影。在此基礎(chǔ)上，高達69%的司機愿意使用手機軟件找貨、支付結(jié)款、記賬等，互聯(lián)網(wǎng)+貨運已經(jīng)具備了堅實的硬件和軟件基礎(chǔ)。對一輛擁有高智能卡車的需求，已經(jīng)越來越清晰。

新一代卡車司機還有個關(guān)鍵特點——他們中的很多人都是獨生子女，一個人的安危，影響的是一群人的幸福，這意味著他們自己和他們的家人更加重視行車安全。屢見報端的慘烈車禍中，當(dāng)駕駛員只受輕傷時，在為其祝福的同時，我們心里一定會感嘆——有輛超級安全的車，在關(guān)鍵時刻是可以救命的!

動力性、經(jīng)濟性、可靠性、操縱性、高效率、低排放、安全性……這些專業(yè)術(shù)語，對新一代卡車司機來說早已不陌生。同時滿足這些需求，難道只能靠超人來幫忙實現(xiàn)嗎?

這一切就交給歐曼EST超級卡車吧

當(dāng)然不是。這些需求，就交給歐曼EST超級卡車吧!

資料顯示，中國每年柴油消耗約1.72億噸，占石油總消耗量的三分之一，占車用燃油消耗量的60%，遠遠高于汽油的消耗量，帶來的碳排放高達5.16億噸。北京地區(qū)的霧霾排放中，卡車污染物排放也要遠遠高于轎車的排放。車用柴油的降耗優(yōu)化對于中國能源安全和降低排放意義重大。 同時，相對于發(fā)達國家公路運輸?shù)男剩袊€有很大的提升空間——降低運輸成本、提高柴油的貨運效率。

歐曼EST超級卡車

車用能源消耗的優(yōu)化和車輛排放的降低是全球能源安全和環(huán)保升級的重要一環(huán)，乘用車和商用車不同的使用要求導(dǎo)致實現(xiàn)路徑的不同。乘用車更傾向于電動化來解決，商用車尤其是卡車在很長時間內(nèi)還需要通過提高柴油機的效率、混合動力、電動、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等手段綜合使用來實現(xiàn)降耗節(jié)能。

基于車用柴油對于能源安全及節(jié)能減排的重要性，美歐相繼開展了針對重型卡車能耗降低、效率提升的戰(zhàn)略項目。2010年1月11日，美國能源部宣布投資2.84億美金(參與企業(yè)與能源部各承擔(dān)50%)用于研究改善美國重型卡車燃油經(jīng)濟性和運輸效率的先進技術(shù)，該項目被稱為“超級卡車(Super Truck)”項目。其核心目標(biāo)是將發(fā)動機效率達到50%以上，貨運效率提高50%以上，排放高于歐洲的歐六標(biāo)準(zhǔn)。歐洲方面，以戴姆勒-奔馳為代表實行超級卡車項目，旨在“重塑未來運輸”。超級卡車不是一輛新的卡車，而是一個面向未來的運輸系統(tǒng)。其目標(biāo)是實現(xiàn)自主駕駛，大幅提升運輸效率及道路交通安全性，進一步降低二氧化碳排放。

源自歐洲 登錄中國

福田公司受美國投資超級卡車計劃成功獲利的影響，在中國復(fù)制超級卡車計劃。福田超級卡車計劃以美國超級卡車成功的案例為藍本，福田汽車為母品牌，EST為技術(shù)品牌，攜手美國康明斯和德國戴姆勒，整合全球資源，通過自動駕駛、新能源和車聯(lián)網(wǎng)，打造綠色環(huán)保、高效節(jié)能、安全智能的互聯(lián)網(wǎng)超級卡車，目標(biāo)是實現(xiàn)整車油耗降低30%(或純電動)，整車碳排放減少30%(或零排放)，貨運效率提升70%。

生活本來就不容易，所以我們?nèi)绱伺ΑＨ绱伺Φ臍W曼EST超級卡車能否像“超人”一樣，改變現(xiàn)有的運輸格局、帶領(lǐng)千千萬萬卡車司機站上高效物流的風(fēng)口?我們拭目以待。