安大略省在推動其中型和重型車輛（MHDV）部門電氣化方面遇到了重大挑戰，包括高昂的基礎設施建設成本、繁復的監管程序以及電力費率問題，這是根據彭比納研究所最近發布的報告。

盡管到2027年，由于行駛距離適中、電池成本下降以及與柴油車成本接近，安大略省的中型車輛（MDV）中可能有高達40%能夠實現電氣化，但目前電氣化的進展仍然緩慢。

報告指出，在安大略省，95%的MDV平均每天行駛不到160公里，而且大約一半的MDV在一天結束時會返回基地。這些因素使得轉向電力驅動變得更加可行。

盡管如此，目前該省只有少數車隊運營商在其車隊中擁有電動汽車。

“在所有加拿大省份中，只有5%的車隊運營商目前擁有電動汽車”，報告中提到。“在安大略省，這個比例甚至更低，僅為1%。”

此外，在加拿大所有公共充電站中，只有不到1,500個充電端口是滿足電動中型和重型車輛更高電力需求的三級快速充電站。報告預計，到2030年，安大略省需要8,000到10,000個三級充電端口，以達到聯邦零排放車輛目標——這是目前可用數量的五倍。

部署充電基礎設施

報告概述了安大略省車隊運營商和充電網絡供應商應遵循的六個步驟，以建立電動中型和重型車輛所需的充電基礎設施。

車隊運營商的首要任務是了解能源需求，并與當地公用事業公司合作，評估能源需求，因為每輛卡車每年消耗的電力相當于20個家庭，報告中提到。

接下來，車隊運營商需要清楚地了解設置充電站的總成本。安裝費用從二級充電站的5,000到20,000美元不等，對于超快速充電站則高達100萬美元。雖然聯邦補貼可以覆蓋一半，但運營商必須預算剩余部分，以避免意外支出。

由安大略能源委員會（OEB）規定的電力費率因使用時間而異，因此運營商應與公用事業公司合作，優化充電時間表，減少高峰時段的成本。選擇合適的充電站同樣重要，以確保在充電基礎設施缺乏標準化的情況下與車隊需求的兼容性，報告中提到。

最后一步是處理監管審批流程，這涉及多個機構，包括當地市政府、安大略省電氣安全局和當地配電公司。及早與這些機構接觸對于遵守安全和電網要求以及在不干擾部署時間表的情況下獲得必要的許可至關重要。

部署基礎設施的障礙

部署這種充電基礎設施的一個關鍵障礙——除了高昂的購買和安裝成本——是運營商對電動中型和重型車輛及其所需充電基礎設施普遍缺乏認識和知識。

盡管彭比納研究所表示，電動中型和重型車輛正在迅速接近與柴油車輛的總擁有成本（TCO）平價，但由于信息有限，許多車隊運營商仍然猶豫不決。這種猶豫因缺乏有關電網集成和建立充電站所需具體步驟的可獲取信息而加劇。

報告引用了加拿大自然資源部的一項調查，發現40%的加拿大車隊缺乏對電動汽車“加油”方法的清晰理解。

另一個障礙在于安大略省的電力輸送費率，這對公共充電站不利。高需求費用使得運營商難以實現可持續的商業模式，尤其是當電動中型和重型車輛的利用率保持低位時。彭比納研究所建議調整這些費率，以更好地反映公共充電站運營商的需求，可以緩解這個問題。

監管環境和缺乏充電器標準化，這增加了運營商的基礎設施規劃復雜性。

彭比納的建議

為了解決這些問題，報告為車隊所有者、充電站運營商和監管機構提出了建議。

對于監管機構，安大略能源委員會（OEB）應為車隊和充電站運營商提供有關電網集成的明確指導，包括涵蓋關鍵聯系人、批準的充電器類型和估計安裝成本的公開可用指南。這將解決一個關鍵障礙：對電動中型和重型車輛和電網連接的缺乏知識。

為了減少前期基礎設施支出，安大略省政府應考慮擴展電動汽車充電計劃（社區流）。該計劃以前針對較小和原住民社區，提供了大量補貼，并在資助公共充電站方面發揮了重要作用。恢復和擴展它可以抵消安裝成本，使基礎設施更加易于獲取。這個9100萬美元的計劃，提供高達50-75%的資本資金，最初于2022年3月宣布，但在2024年初停止。

降低電力費率是另一個重要措施。“我們建議OEB降低公共充電站的需求費用，特別是在利用率低于5%的地方，”報告寫道。

“包括美國馬薩諸塞州、威斯康星州、紐約州和加利福尼亞州，以及加拿大的魁北克省和不列顛哥倫比亞省在內的北美管轄區，已經降低了電動充電站的需求費用。減免可以采取紐約的50%退稅形式，或者像不列顛哥倫比亞省那樣，對需求費用實行六年假期。”

充電器基礎設施的標準化對車隊運營商也至關重要，他們面臨設備兼容性的不確定性。這就是為什么彭比納研究所建議安大略省可以與加拿大標準協會和安大略省電氣安全局合作，為充電器、連接器和支付方式設定通用標準，與美國標準保持一致，以適應跨境車隊。

與此同時，該省的車隊運營商和充電站提供商被敦促及早與當地公用事業公司合作。這種合作將允許公用事業公司規劃所需的電網升級，以滿足不斷變化的需求，如果電網限制僅在安裝規劃開始后才得到解決，將最小化可能出現的延誤。