即使是最熱心的支持者也承認，實現卡車行業的脫碳化面臨許多挑戰。

“我們相信從長遠來看，未來的貨物運輸將使用這些零排放解決方案的8級拖車。但這需要時間，”北美貨運效率委員會的執行董事Mike Roeth表示。

他是在本周FTR運輸會議上的一個小組討論中發表這番講話的。“我們相信這是長期的未來，但要實現這一目標將會很復雜。我們認為這種復雜性并非壞事，它只是我們未來現實的一個寫照。”

所謂的“復雜的中間階段”將涉及各種低排放燃料和技術，直到零排放技術——如電池電動和氫燃料電池電動——卡車可以更容易、成本效益更高地部署。

這些過渡技術可能包括天然氣、可再生天然氣、氫內燃機等。

Ryder System的合作伙伴關系、電動車和先進車輛技術總監Brett Wilson承認，轉換為電動車的成本仍然太高。

“我們正處于運輸和移動性的一個空間，這是我們的行業和世界在100年里從未見過的，”他談到從柴油到零排放運輸的轉變時說?！拔覀儸F在不得不要求客戶考慮他們整個運營的每個階段。你上次購買卡車并建造加油站是什么時候？我們已經到了那個水平?！?/p>

然而，好消息是，已經有足夠多的零排放卡車在路上行駛，可以開始收集有關轉換的有意義的數據，Wilson說。Ryder今年發布了一份文件，展示了如果不考慮激勵措施，一輛6級電動直卡車的總擁有成本比運營一輛類似規格的柴油車高出約20%。

為了實現成本平價，行業必須看到電池技術的突破，電動車成本的降低，以及擴展和可靠的充電基礎設施，Wilson說。

模式轉變是一個更簡單的選擇

J.B. Hunt的安全、可持續性和維護高級副總裁Greer Woodruff在評估轉向零排放車輛時也同樣現實。

“我們都希望有清潔的水和清潔的空氣可以呼吸，”他說?！傲闩欧跑囕v將在供應鏈中找到它們的正確位置，但存在明顯的障礙。目前的主要障礙是零排放車輛在經濟上不可行。我們發現大多數客戶不愿意支付更高的運輸成本來減少他們的碳足跡?！?/p>

Woodruff指出，卡車本身的成本是柴油車的2.5到三倍。充電效率低下，必須比柴油加油次數多大約四倍。由于電池重量，續航里程受到影響，這也影響了有效載荷。而且今天，在大多數應用中，需要更多的電動卡車來做與一輛柴油卡車相同數量的工作。

他指出，還有其他機會可以立即實施，以減少卡車對環境的影響。

“我們仍然相信有很多機會可以看到模式轉換，”他說，指出J.B. Hunt相信今天可以輕松地將7-11百萬卡車貨物轉換為聯運，以低于公路運輸的成本減少65%的碳強度。

NACFE的Roeth同意應該在有意義的應用中部署電動卡車；通常運行短途路線，并經常返回倉庫充電。他提到食品和飲料是一個很好的候選者。

他說，技術正在迅速發展，指出NACFE在2021年的第一次電動Run on Less演示中展示了電動卡車行駛170英里（272公里），而僅僅兩年后，當它使用電動卡車進行第二次Run on Less時，同樣的制造商正在展示250英里（400公里）的續航里程。

“我們卡車中的電池與兩年前的電池不同，”零排放卡車制造商Nikola的全球銷售主管Ryan Clayton指出。

現在采用零排放車輛，還是以后？

這就引出了一個問題，車隊現在轉換為電動卡車，還是在未來技術更成熟時轉換會更好？

目前，電動卡車的殘余價值未知，Woodruff指出，成本太高。他將其比作大屏幕智能電視，過去要花費數千美元，現在只需幾百美元就可以買到。Clayton指出，在維護方面可以節省成本，因為許多維修可以通過軟件更新遠程完成。

“不要試圖獨自去做，”Wilson建議，他補充說，在考慮購買卡車之前，應該先就充電需求做出決定。

“人們傾向于首先關注卡車，然后他們有卡車坐等六個月等待挖掘，”他說。

“只要跳進去，”Roeth建議。“如果你有場地拖拉機，去買一輛電動場地拖拉機。你不太可能對那感到失望。零件貨車。皮卡車。只要跳進去學習。”